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2020-04-01 0人读过

受制于土地资源、安全、环保以及对大运量运输等的需求,铁路尤其是高铁凭借其独有的优势,重要性日益凸显。

中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福在今年全国两会期间接受新华社采访时介绍,目前,全国铁路营业里程达到12.7万公里。其中,到2017年底已达2.5万公里,占世界三分之二。“四纵四横”高铁主骨架提前建成,并成网运营,我国已拥有世界上最现代化的铁路网和最发达的高铁网。

华北平原铁路密度高

去年底出版的《中国轨道交通行业发展报告(2017)》(下称报告)一书指出,经过一百多年的建设,中国31个省、直辖市、自治区均已开通铁路并在不断延伸与稳步发展,铁路的复线率、电气化率逐年提高,高速铁路更是以举世瞩目的速度在全国各大城市交织成网。但总体上,我国铁路区域发展不均衡,京津及其周边地区、华北平原、沿海等地区的铁路密度较高,西部及内陆沿边地区密度较低。

根据报告,按省域面积计算,天津、北京、上海的铁路密度最高,分别为859.2公里/万平方公里(数据为2014年数据,下同)、764.7公里/万平方公里、738.1公里/万平方公里;西藏、青海、新疆的铁路密度最低,分别为6.4公里/万平方公里、29.4公里/万平方公里、32.9公里/万平方公里。

从大的区域上看,铁路密度高的省份,大体分布在环渤海地区、山西、河南一带。这其中,在密度最高的前八个省份中,除了直辖市上海外,其他7个省份全部来自上述地区。

相比之下,第一经济大省广东虽然人口高达1.1亿,是直辖市以外人口最密集的省份之一,但铁路密度仅位列第14位,与辽宁、河北相比都有较大距离。此外,浙江和福建两个东南沿海发达省份也仅位列第12、第13位。

这其中,历史时期的沉淀是一大重要因素,厦门大学经济学系副教授丁长发对第一财经分析,华北、东北在建国前铁路建设的基础就比较好,到建国后,计划经济时期,以煤炭、钢铁为代表的重化工业也主要分布在这里,而煤炭、钢铁等重工业对铁路需求更大。

相比之下,当时福建、浙江、广东由于身处海防前线,重工业、大项目的布局很少,再加上计划经济时代,人员的区域间流动、城乡流动没有现在这么频密,对铁路的需求相对也比较小。

“在短缺经济时代,我国的财政实力十分薄弱,而且修建铁路的钢铁、水泥等材料也很短缺,在这种情况下只能保重点。先修建华北等地的铁路,至于南方粤浙闽一带,则只能先修干线。”丁长发说。以福建为例,长期以来只有鹰厦铁路与省外相连,直到近几年高铁大规模建设后,铁路基础薄弱的面貌才得以改变。

另一方面,自然地理条件也是各地铁路密度差异的重要影响因素。华北、东北等地以平原为主,修建铁路难点较小、建设成本较低。而南方地区多山地丘陵,要穿山越岭的地段多,过去技术条件不够成熟、资金短缺,修造铁路的难度比较大。

以福建为例,由于福建八山一水一田的地理面貌,过去很长一段时间全省境内只有鹰厦铁路、来福铁路等少数几条线路运营,而且都是单线,时速缓慢。

对此,十几年前到武汉、北京等地读书的福建学子都深有体会。2002年从厦门到武汉读书的郭先生说,当时厦门到武汉坐火车要23个小时,其中福建境内就需要15个小时左右。“因为是单线,火车经常要停在山中小站会车,时间长、时速慢。睡了一晚醒来,还是在福建境内。”

丁长发说,改革开放后,经济发展重心逐渐往东南沿海转移,东南沿海的临港地带也布局了不少重化工业,加上广东等地流入的大量外来人口,对铁路的需求十分旺盛,因此粤闽浙等地的铁路建设不断加快,尤其是这些年来的高铁建设突飞猛进,因此这些地方未来的铁路密度位次会有所上升。

表1:中国各省域铁路密度(按面积计算)

来源:《中国轨道交通行业发展报告(2017)》

与胡焕庸线高度吻合

有意思的是,在人口分布上,我国存在着一条著名的“胡焕庸线”,这条划分我国人口密度的分界线直观地展示出东南地狭人稠、西北地广人稀的现实。这条线以东地区以43.71%的国土面积养育了94.39%的人口;以西地区占国土面积56.29%,而人口仅占5.61,这些人口主要生活在适宜和基本适宜地区。

由于地广人稀,胡焕庸线以西的地区铁路密度也比较低。西藏、青海、新疆、甘肃位列铁路密度倒数后四位。加上内蒙古,这些省份胡焕庸线以西的省份铁路密度都低于100公里/万平方公里(2014年)。

若按省域人口计算,胡焕庸线以西的内蒙古、青海、西藏的铁路密度最高,分别为407公里/百万人、361公里/百万人、243公里/百万人,新疆、宁夏位居第四、第五位;东南沿海上海、江苏、广东的铁路密度最低,分别为32公里/百万人、34公里/百万人、37公里/百万人。

表2:按照人口计算的省域铁路密度

来源:《中国轨道交通行业发展报告(2017)》

这是因为,东南沿海地区人口稠密,每公里铁路对应的人口也会比较多,铁路运能利用率和效益也会更高。不过,胡焕庸线以西地区,尽管铁路的利用率不如东南沿海,但社会效益也很大,不仅可以促进当地旅游业和区域经济的发展,同时对于维护边疆地区稳定、维护国家安全都具有重要意义。

在普通铁路的基础上,西部地广人稀地区对高铁的需求就没有那么迫切。民航专家李晓津教授此前对第一财经分析,东部沿海发达地区人口稠密,大城市多,平原较多,修高铁的话客流量能够保证。西部尤其是西北地区人口密度比东南沿海要小很多,修高铁成本太高肯定不划算。

不过,西部地区虽然经济欠发达,但由于其第三产业中的旅游业特别发达,再加上距离东部又十分遥远,地面交通不方便,所以又具有一定的航空需求,因此修小机场更为合理。

广东高铁奋起直追

即便是在东部沿海发达地区,高铁建设仍有较大的空间。尤其是在广东,目前仍亟待补足高铁建设的短板。

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